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（华为汽车2021：合资疑云，三次变阵）
文 | 顾翎羽编辑 | 谢丽容
《财经》记者从多方独立信源获悉，在经历近半年的谈判后，华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定。华为将向大众转移部分自动驾驶业务能力和团队，包括原自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐在内的一部分团队。
2021年11月，双方将以组建合资公司的形式进行自动驾驶合作，“合资公司旨在作为供应商，向大众集团提供方案，双方讨论的合作方式之一是大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP（知识产权）。”但这一说法当时被华为否认。
华为和大众在五年前已有接触。在此之前，华为自动驾驶产品线已经有多人收到HR的转岗约谈。有接近这个合作的知情人士告诉《财经》记者，合作谈判接近尾声，“人选都定了。”
《财经》记者就上述信息向华为官方求证，对方表示，没有更多回应。
多个信源告诉《财经》记者，合作一波三折，主要原因是华为不满意大众最初的报价。
由于涉及人事上的转换变动，这个消息在华为智能汽车解决方案BU（下称华为车BU）内部备受关注。事实上，整个2021年下半年，华为车BU一直处于密集的人事调整之中。
对等待结果的员工们来说，这是一段足够难受的时间——剥离一部分自动驾驶业务后，华为车BU接下来会怎么做？原有项目能否继续顺利推进？动荡的架构调整能否告一段落？对于华为决策层来说，不断调整自己在这个充满机会和挑战的新领域的姿势，是落定既定战略的必经之路，每一步都需要倍加小心。
迹象
华为对汽车业务的决心，从人员规模的膨胀或可窥见。目前，华为仅自动驾驶相关业务就有2000人团队。接近华为的招聘人士告诉《财经》记者，今年校招增加的几百个名额，几乎都给了车BU。
这符合一个公司全速进入一个新业务领域的规范动作，有人，有合适的人，才有想象力。
华为汽车汽车业务可以简单概括为“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”——前者旨在为车企提供智能化零部件，业务主要承载于华为车BU，另有一部分芯片业务由华为芯片部门海思支持，三电系统业务则由华为数字能源公司支持。
基于这个战略规划，华为和车企的合作主要分为“浅合作”和“深合作”两种模式。
其中，浅合作模式是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，提供包括电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件上的全面合作。这种模式相对标准化，特点是快速。
深合作基于2020年11月推出的HUAWEI Inside全栈式方案（以下简称HI模式），华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案，并授权在车身上使用HI的Logo。合作车企主要有北汽、长安和广汽。这种合作模式的优点是深度匹配开发，有利于释放更多技术和能力，但缺点也明显：慢、磨。
华为高层曾在多个场合表示，全栈不是Huawei Inside的唯一重点，重点是双方深入的，类似定制化的合作。因此，HI模式合作车企不可能太多。在此过程中，华为不收开发费，按照订单规模和车企分成。
根据华为官方在今年12月21日生态合作论坛上透露的数字，目前，华为的合作伙伴已经逾300多家。据《财经》记者了解到，在这种“帮车企造好车”的合作中，华为大多数订单机会点都在2025年以后，也就是说，到2025年以后，华为才能产生稳定利润流。
另一边，华为不吝投入研发资金。官方数据显示，2020年华为在汽车相关研发投入约5亿美元，这一数字今年将会翻倍，超过10亿美元。
今年4月，华为汽车业务向外界秀出的第一次肌肉，就是一段华为和北汽合作、搭载了华为自动驾驶方案的车型极狐的路测视频。时任智能驾驶产品部部长苏箐当时在接受采访时表示，在华为智能汽车BU里，自动驾驶优先级是绝对的第一，这句话后来被外界误读为，在自动驾驶领域，华为绝对是第一。
封闭的汽车产业链上，你不知道什么动作会产生蝴蝶效应。《财经》记者独家获悉，与极狐的合作高调官宣，确实给华为车BU带来了一些麻烦，直接影响到了华为与蔚来的关系。华为车BU位于深圳和上海的测试车库里，有千百辆用于自动驾驶路试的豪华车，早期主要有奥迪A6和蔚来ES8两款。李斌曾亲自批准了与华为的合作订单，除了低价为华为提供了大批ES8，同时也开放了权限极高的数据接口。有知情人士称，华为把在蔚来车上实现的自动驾驶功能，后来搬到极狐上推了出去。蔚来觉得自己给极狐做了嫁衣。
随后，蔚来方主动终止了这一合作，给出的理由是担心法务风险。华为的路试车换成了极狐。
有华为人士向《财经》记者透露，这个市场比华为车BU团队想象中的要更复杂更难。按计划在今年年底交付的1000辆极狐订单没有用上宣传中的L4级自动驾驶能力。在华为内部，尽管公司曾发文鼓励员工们购买极狐，但是不止一位受访员工向《财经》记者表示，极狐有点贵，更大的意义在于打样。
今年夏天，在2021世界人工智能大会（WAIC）上，苏箐在谈及特斯拉自动驾驶事故时说道，L5级别的智能驾驶系统在很长一段时间内是无法办到的，高级别智能驾驶系统的引入，会提升交通事故发生的概率，讲难听点就是杀人。
不久，根据华为创始人任正非签发的人事任免通知，苏箐智能驾驶产品部部长职务被免去。华为称，苏箐在参加外部活动谈及自动驾驶技术与安全时，针对特斯拉，发表了不当言论。
苏箐进入预备队接受训战和分配。这一任免也被认为是以苏箐为首的原自动驾驶团队被边缘化的开始。
选择
去年，华为轮值董事长徐直军曾说，对智能汽车解决方案BU的投入会持续，不看回报。
但外部环境的变化已不允许华为这么做。此前，时任车BU总裁王军曾说，“（徐直军董事长）敢这么说，但我不敢这么做，我要看几年里到底有什么商业回报。做产品、产业、生意，总得有看得见的投资回报比。”
华为已经进入被制裁后的第三年，压力外溢。两大营收主力消费者业务几近腰斩，运营商业务增长停滞。受到海外地缘政治风险外溢和疫情影响，海外营收也一蹶不振，曾经利润奶牛手机业务则已掉出国内前五，基本告别了5G战场。
在这种情况下，今年4月，时任消费者BG CEO、华为手机的灵魂人物余承东提出了在华为线上和线下渠道卖车，也就是前文提及的华为汽车业务的另一个组成部分，“帮车企卖好车”。
卖车属于“华为智选”业务，由消费者BG主导，不属于车BU，目前卖的只有一款和重庆车企赛力斯深度合作的车型赛力斯SF5。
《财经》记者曾在此前报道《余承东卖车，纠结与调和》中详细分析过华为卖车的逻辑：在手机业务受阻后，华为需要汽车来补上收入窟窿。余承东希望借卖车来保住华为的渠道资源。
为什么选择名不见经传的车企赛力斯，在外界看来，这是一个谜，一位赛力斯母公司小康股份战略人士向《财经》记者表示，赛力斯比其他车企（争取华为合作）更主动，而且赛力斯拥有先进的制造能力。
《财经》记者独家获悉，华为和赛力斯虽然早有接触，华为早就介入赛力斯的工厂改造，但是合作直到今年1月份才最终敲定。赛力斯也并非华为想要下注的唯一目标，华为当时曾考虑过爱驰汽车，主要是看中了爱驰在西门子帮助下打造的工业4.0智能制造生产线，这一套生产设备可以使其产品出口到德国免认证，从而使其获得更多国家的认可。
但因为各种因素，华为最终选择了赛力斯。
今年12月，没有图文直播，没有高调公关，赛力斯静悄悄地发布了和华为合作的高端汽车品牌AITO（Adding Intelligence to Auto），同时表示将与华为共建超过一千家旗舰店和体验中心，并且提出了一个现在看起来有点困难的口号：公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。
新车即将在12月23号正式亮相。有接近这个合作的知情人士向《财经》记者评价，“可以理解为这款车完全就是华为做的。”此外，双方还有一款稍大的SUV车型在筹划中，预计明年春天将会亮相。
《财经》记者独家获悉，此前，余承东曾在华为消费者BG内部宣讲会上谈及汽车业务时表示，HI和智选两种模式他都支持。但在车BU内部会议上，他的态度有一些倾斜，“感觉他更看重和赛力斯的合作，HI模式是次要的。”
在卞红林上任之后，余承东在一次车BU的高层会议上开会时表示，将来不排除把车BU像数字能源那样，整个剥离出去，独立发展。
硬战
过去一年里，车BU重要的组织变动有三次：今年5月，消费者BG CEO余承东开始担任新增的智能汽车解决方案BU CEO，余承东开始逐渐主导华为汽车业务。
今年6月底，原华为消费者BG首席技术官（CTO）卞红林调任车BU CTO，原手机团队开始大规模介入汽车业务。
到了今年第三季度，华为裁撤车BU总裁职位，原总裁王军改任首席运营官（COO），同时兼任智能驾驶产品线总裁；卞红林开始主导新增的研发管理部。
通俗理解，这套组织体系中，余承东是一级领导，王军和卞红林分管运营和研发，在此之下，是具体的各产品线，其中每一个产品线都拥有自己的产品和销售人员。知情人士告诉《财经》记者，新增的研发管理部，则相当于横向管理所有产品线产品的研发。
华为变化前后车BU核心架构对比
在这套架构中，曾经高调的自动驾驶团队事实上后撤了，如果用更长远的视角对比一年前华为车BU的组织架构，一些变化明显：领导层掌权更集中，意味着卖车业务优先级上升；各产品线的研发和销售相对分开，意味着架构更成熟；原消费者团队介入更深，意味着交付压力变大。
在过去一年里，余承东在车BU地位火速上升，与其力主卖车相关。而这一做法显然是需要时间来证明的。
根据乘联会数据，今年四月至十月，赛力斯SF5销量（含华为门店在那的所有渠道）分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总共不足6000辆。据腾讯深网报道，余承东现在承受着内部的巨大压力。华为现在已经不再催促经销商改造门店卖车了。
也就是说，不论是卖车还是造车，华为都得打硬战。
有观点认为，华为已有的整车产品在市场缺乏竞争力，是因为合作车企并不够有竞争力；由于车企对华为这种强实力公司的忌惮心理大于向往，华为获得来自头部车企的大额订单会更难。
在长安和华为合作的车型阿维塔发布后，王军曾在接受媒体采访时表示，无论是HI模式，还是华为智选模式，均摆脱了传统的供应商模式。
传统的汽车供应体系相当封闭等级分明，为了分担风险和降低成本，主机厂均有多个供应商做“备胎”，强势的主机厂拥有绝对话语权，“汽车获利就是依靠这样一套残酷的供应规则”。
一位自动驾驶企业高管向《财经》记者表示，新兴的头部供应商更愿意强调自己科技公司或机器人公司的身份。汽车界有自己的规则，有野心的新秀无人愿意将自己束缚在这套规则之中。
而对车企来说，这并不是让他们舒服的方式。一位华为人士向《财经》记者坦言，“在合作中，华为经常会挑战车企的需求。在他们看来，我们在挑战他们的权威。”
事实上，华为介入汽车领域远比外界想象得更早。一位咨询业高管告诉《财经》记者，2014年，国内第一波新能源汽车浪潮兴起，华为已经开始就汽车业务规划向咨询公司寻求方案，由于担心引起产业伙伴反弹，并未贸然进入。甚至在在很长一段时间内，只由华为车联网实验室专注做研发。时任员工曾向《财经》记者回忆，彼时，他们未有任何商业化的压力，情况从华为受制裁后发生变化。
一位华为前管理层人士向《财经》记者表示，华为目前车BU的战略选择，与其说是最优解，不如说是各方妥协的结果。
华为不得不平衡。尽管外界对华为是否会造车争论颇多，但一个事实在于，无法从供应链中获取高端芯片，是华为所有困难的源头。华为造车，也同样可能遭遇手机相同的麻烦。
华为人士告诉《财经》记者，芯片是所有有进一步合作意向的车企都会问及的核心问题，通常解决方案由高层之间直接沟通，严格保密。
今年8月，美国曾向华为开放了一批汽车芯片的供应。《财经》记者独家获悉，华为汽车业务当前最重要的芯片为MDC计算平台所采用的升腾，库存数量有限，华为已经准备了包括外采芯片在内的多种替代方案。但是，长久来说，在库存芯片消耗完之前获得产业链可控能力，仍是未来一段时间内华为最重要的命题。
“需要资金回笼”“需要标杆产品”“需要打开市场”这是在采访中，所有人提及华为大众合作的共同原因。由于目前可获知信息有限，我们无从判断，这种合作模式会对华为在汽车市场的未来发展有什么更深远的影响。
进入一个新行业，无论是新势力还是老巨头，风险和机会总是相伴的，根据内外部实际情况调整姿势，既是必须，也是平衡。如果回溯华为历史，在此前的艰难时期，华为甚至有卖掉一些业务来养活核心业务的先例。
2020年11月25日，任正非亲自发文，重申华为三年内不会造车。现在时间刚刚过去三分之一。
种种迹象显示，华为在加快脚步。在东莞，在苏州，华为开始了汽车相关的制造及测试用场地的重资产投入。它们就像浮出水面的冰山，让外界更加好奇这水面下的虚与实。相对应的，华为要打的硬战，才刚刚开始。
一位员工向《财经》记者感慨，“我们相信公司一定能做好（汽车）这个业务，但做成的人一定不是我们这一批了。
